สินค้าเพื่อบริโภค (Consumer Goods) คือ สินค้าหรือบริการที่ผู้ซื้อซื้อไปเพื่อการอุปโภคบริโภคเองในครอบครัว เพื่อตอบสนองความต้องการหรือสร้างความพึงพอใจแก่ตนเองหรือสมาชิกภายในครอบครัว แตกต่างจากสินค้าเพื่ออุตสาหกรรม (Industrial Goods) ที่ผู้ซื้อซื้อไป ใช้งานภายในองค์กร หรือซื้อไปใช้ในกระบวนการผลิตสินค้าหรือบริการ แล้วนำออกมาขายเพื่อแสวงหากำไร
ที่มา http://www.ismed.or.th
Import License คือ กรณีที่พ่อค้าในประเทศ ต้องการซื้อสินค้า และนำสินค้าของประเทศเพื่อนบ้านเข้ามา ก็จะต้องส่งสินค้าของในประเทศออกไปก่อน จากนั้นเมื่อมีการนำสินค้าเข้าและสินค้าออกในมูลค่าที่เท่ากันแล้ว ก็จะได้ License เมื่อพ่อค้าที่ทำการค้าได้ License แล้ว ก็จะนำ License ที่ได้ไปสั่งสินค้านำเข้าได้ในมูลค่าที่เท่ากันกับที่ส่งสินค้าออก ที่ทุกประเทศทำการค้าในรูปแบบนี้เพื่อความเสมอภาคทางการค้า และรักษาเงินตรา และเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมที่เกิดขึ้นในประเทศของตน ประเทศเพื่อนบ้านของไทยที่นิยมใช้วิธีการค้ารูปแบบนี้ คือ สหภาพเมียนม่าร์ นิยมใช้มากกว่าสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวและประเทศกัมพูชา
ที่มา http://www.arancustoms.org
การจำกัดสินค้าเข้า (Import Quota) เป็นการกำหนดโควต้าด้านปริมาณหรือมูลค่าของสินค้าที่จะนำเข้าจากต่างประเทศ
คำสั่งห้ามค้าขายกับประเทศหนึ่ง (Embargo) หมายถึง การห้ามไม่ให้ประเทศใดประเทศหนึ่งทำการติดต่อค้าขายโดยการส่งสินค้าไปขายหรือสั่งซื้อสินค้า โดยถือว่าประเทศนั้นเป็นศัตรูของตน คำสั่งห้ามค้านี้ส่วนใหญ่จะใช้ในภาวะของสงครามและการกระทำกับประเทศคู่สงคราม หรือบางครั้งก็อาจมีคำสั่งในช่วงภาวะปกติไม่ใช่สงคราม เป็นภาวะชั่วคราวของการกีดกันทาง การค้าเพื่อหวังผลกดดันทางการเมือง
ที่มา http://www.ismed.or.th
ความหมาย : การลงทุนทางตรงต่างประเทศ (Foreign Direct Investment : FDI)
การที่นักลงทุนหรือบริษัทหนึ่งๆได้มีการลงทุนในสินทรัพย์ถาวรในต่างประเทศ หรือกิจการที่อยู่ในต่างประเทศ
¡ เป็นการร่วมหุ้นกับนักลงทุนท้องถิ่น หรือนักลงทุนจากประเทศที่สาม
¡ เป็นการลงทุนเองทั้งหมด 100%
เข้าไปโดยการ
¡ เข้าไปซื้อกิจการที่มีอยู่ (Acquisition)
¡ ลงทุนก่อตั้งกิจการใหม่(Greenfield Investment)
มีวัตถุประสงค์ที่จะเข้าควบคุมการบริหารสินทรัพย์หรือกิจการนั้น เพื่อก่อให้เกิดประโยชน์กับกิจการโดยรวม
กิจการที่มีการลงทุนทางตรงต่างประเทศ เรียกว่า บริษัทข้ามชาติ (Multinational Company : MNC)
ของส่งกลับ (Re-Export) หมายถึงของที่นำเข้ามาในราชอาณาจักรแล้ว ต่อมาผู้นำเข้าของได้นำของที่นำเข้ามานั้นส่งกลับออกไปยังต่างประเทศ โดยไม่เปลี่ยนแปลงรูปร่างหรือลักษณะประการใด หรือของที่นำเข้ามาเพื่อเป็นของใช้สิ้นเปลืองสำหรับยานพาหนะที่เดินทางไป ต่างประเทศแล้วจะขอคืนอากรที่ได้ชำระไปกลับคืน ตามมาตรา 19 แห่ง พรบ.ศุลกากร ฉบับที่ 9 พ.ศ.2482
ที่มา http://www.ladkrabangcustoms.com
Agribusiness คือ ผลรวมของการดำเนินการทั้งหมดที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับผู้ผลิตและการกระจายผลผลิต การเก็บรักษา การแปรรูปจัดจำหน่ายผลิตภัณฑ์และผลพลอยได้จากการผลิต และบริการ
ที่มา http://www.ftpi.or.th
INCOTERMS
นั้นย่อมาจากคำเต็มว่า INternational COmmercial TERMS เป็น กฏข้อตกลงทางการค้าที่กล่าวในเรื่อง สิทธิ และความรับผิดชอบของระหว่างผู้ซื้อ และและผู้ขาย ในกระบวนการค้าระหว่างประเทศที่เกี่ยวการส่งมอบสินค้าจาก ผู้ขาย ไปให้ผู้ซื้อว่าแต่ละฝ่ายต้องรับผิดชอบมีภาระหน้าที่ต้องกระทำอ ะไรบ้างในการส่งมอบ ตลอดจนถึงค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่างๆ และความรับผิดชอบ ในเรื่องความเสียหายของสินค้าดังกล่าวหากเกิดขึ้น กฏ INCOTERMS นั้นต้นตำหรับในการออกกฏก็คือ ICC หรือ International Chamber of Commerce ที่มีสำนักงานใหญ่ในกรุง Paris INCOTERMS นั้นประกอบด้วยเทอมทั้งสิ้น 13 เทอม ในแต่ล่ะเทอมนั้นจะมีตัวอักษรย่อ 3 ตัวในแต่ล่ะเทอ ม ซึ่งตัวอักษร 3 ตัวดังกล่าว จะบ่งบอกให้เราทราบว่าตัวผู้ขาย และผู้ซื้อมีหน้าที่ทำอะไรกันบ้าง ซึ่งเงื่อนไข INCOTERMS นี้ทั้งผู้ซื้อ ผู้ขาย หรือแม้กระทั่งตัวธนาคาร ยังใช้เงื่อนไข INCOTERMS ผิดๆ ถูกๆ อยู่มากเหมือนกันไม่ว่าจะเป็นการใช้ผิดประเภท หรือยังใช้อักษรย่อของบางเงื่อนไขที่ปัจจุบันได้เปลี่ยนไปแล้ว ปัจจุบัน(พ.ศ.2547 หรือ ค.ศ.2004) INCOTERMS ที่ใช้บังคับคือ INCOTERMS 2000 ซึ่งเริ่มใช่ตั้งแต่ปี พ.ศ.2543 (ค.ศ.2000) ส่วนรุ่นก่อนหน้านี้คือ INCOTERMS 1990
เทอมทั้ง 13 เทอมมีดังนี้
EXW (Ex Work)
FCA (Free Carrier)
FAS (Free Alongside Ship)
FOB (Free On Board)
CFR (Cost and Freight)
CIF (Cost Indurance and Freight)
CPT (Carriage Paid To)
CIP (Carriage and Insurance Paid To)
DAF (Delivered At Frontier)
DES (Delivered Ex Ship)
DEQ (Delivered Ex Quay)
DDU (Delivered Duty Unpaid)
DDP (Delivered Duty Paid)
EXW...(ชื่อสถานที่)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดหน้าที่ /ภาระในการส่งมอบสินค้า เมื่อผู้ขายได้ทำการส่งมอบสินค้า ณ สถานที่ ที่ได้ตกลงกันไว้ เช่น ณ โรงเก็บสินค้า, โกดังสินค้า ให้แก่ผู้ซื้อ โดยที่ผู้ขายไม่ต้องรับภาระในการบรรทุกสินค้าใส่ยานพาหนะที่ได้ จัดเตรียมไว้ เพื่อการขนส่งจากผู้ซื้อ รวมถึงไม่ต้องยุ่งเกี่ยวใน เรื่องการผ่านพิธี การศุลกากรขาออก (นอกจากว่าได้ตกลงกันเป็นอย่างอื่น) ผู้ซื้อต้องรับหน้าที่ /ภาระในค่าใช้จ่าย และความเสียหายต่างๆ ที่จะเกิดขึ้นตั้งแต่ได้รับสินค้าจากผู้ขายไปจนถึงปลายทาง ดังนั้นเทอมนี้ผู้ขายมีหน้าที่/ภาระรับผิดชอบน้อยที่สุด และเทอมนี้ไม่ควรใช้ หากผู้ซื้อไม่สามารถจัดการเกี่ยวกับ พิธีการขาออกได้เอง ไม่ว่าจะทางตรง หรือทางอ้อม หากเป็นเช่นนี้ควรตกลงกันในเทอม FCA จะเหมาะกว่า
FCA...(ชื่อสถานที่ต้นทาง)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดหน้าที่/ภาระส่งมอบสินค้า เมื่อผู้ขายได้ทำการผ่านพิธีการศุลกากรขาออก และส่งมอบสินค้าดังกล่าวให้แก่ ผู้รับขน (Carrier) ตามที่ได้ ตกลงกันไว้ ณ สถานที่/จุด ที่ระบุไว้หากสถานที่ดังกล่าวไม่ได้ตกลงกันไว้ชัดเจน ผู้ขาย สามารถถือเอาเมื่อผู้รับขนได้รับ สินค้าดังกล่าวไว้ในการครอบครองแล้วตามวิธีปฏิบัติในการค้า เมื่อผู้ขายได้ทำสัญญากับผู้รับขน แล้วก็ถือว่าสิ้นสุดความเสี่ยง และค่าใช้จ่าย ของผู้ขาย เทอมนี้สามารถใช้กับวิธีการขนส่งหลายทุกรูปแบบ
FAS...(ชื่อท่าเรือต้นทาง)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดการรับผิดชอบเมื่อการส่งมอบสินค้าให้ ณ ข้างกราบเรือที่จะขนส่งที่ท่าเรือ หรือในเรือลำเลียง ณ ท่าเรือที่ขนส่ง ส่วนผู้ซื้อจะต้องรับผิด ชอบในค่าใช้จ่ายต่างๆ ในการเสียหายของสินค้าจากจุดส่งมอบดังกล่าว เทอม FAS นี้ผู้ขายจะเป็นฝ่ายผ่านพิธีการ ศุลกากรขาออก (จุดนี้เป็นจุดที่แตกต่างไปจาก Incoterms1990) เทอมนี้ใช้กับการขนส่งทางทะเล หรือทางน้ำเท่านั้น
FOB...(ชื่อท่าเรือต้นทาง)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระรับผิดชอบเมื่อส่งมอบสินค้าผ่านกราบเรือไปแ ล้ว ณ ท่าเรือต้นทางดังกล่าว ส่วนผู้ซื้อจะต้องรับผิดชอบใน ค่าใช้จ่ายต่างๆ และความเสียหายของสินค้าเริ่มจากจุดส่งมอบ ดังกล่าวในการผ่านพิธีการศุลกากรขาออกเป็นหน้าที่ของฝ่ายผู้ขาย เป็นฝ่าย ดำเนินการ เทอมนี้ใช้ได้กับการขนส่งทางทะเล หรือทางน้ำเท่านั้น และหากการขนถ่ายสินค้ามิได้ทำโดยการยกผ่านกราบเรือ เช่นการใช้ตู้ Container หรือใช้ยานพาหนะชนิดมีล้อเลื่อน ให้หลีกเลี่ยงเทอมนี้ ควรหันไปใช้เทอม FCA จะเหมาะกว่า
CFR...(ชื่อท่าเรือปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายต้องทำการชำระค่าใช้จ่าย และค่าระวางเรือที่ใช้ขนส่งสินค้า จากต้นทางไปยังปลายทาง แต่ความเสี่ยงหากสินค้าเสียหาย รวมถึงค่าใช้จ่ายต่างๆที่เกิดขึ้นหลังจากสินค้าได้บรรทุกลงเรือ แล้วจะเป็นภาระ/หน้าที่ผู้ซื้อ นับจากสินค้าได้ถูกยกผ่านกราบเรือ ณ ท่าเรือ ดังกล่าวไป เทอมนี้ผู้ขายจะเป็นฝ่ายผ่านพิธีการศุลกากรขาออก เทอมนี้ใช้ได้กับการขนส่ง ทางทะเล หรือทางน้ำเท่านั้น และหากการขนถ่ายสินค้ามิได้ทำโดยการยกผ่านกราบเรือ เช่นการใช้ตู้ Container หรือใช้ยานพาหนะชนิดมีล้อเลื่อน ให้หลีกเลี่ยงเทอมนี้ ควรหันไปใช้เทอม CPT จะเหมาะกว่า
เทอมนี้ยังมักจะมีการใช้อักษรเป็น C&F หรือ CNF หรือ C AND F อยู่ซึ่งการย่อดังกล่าวเค้าเลิกใช้กันแล้วน่ะ
CIF...(ชื่อท่าเรือปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายมีภาระหน้าที่เหมือนกับเทอม CFR เพียงแต่เพิ่มการทำประกันภัยทางทะเลให้แก่ความเสียหายของ ผู้ซื้อสำหรับสินค้าที่อาจ จะเกิดเสียหายระ หว่างการขนส่ง ผู้ขายเป็นฝ่ายติดต่อทำประกันภัย และจ่ายค่าเบี้ยประกันภัย ผู้ซื้อควรตระหนักไว้ว่าเทอม นี้ผู้ขายมีภาระ จัดหาประกันภัยในเงื่อนไขประกัน ภัยต่ำที่สุดหากมิได้ตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่น และผู้ข ายเป็นฝ่ายผ่านพิธีการศุลกากรขาออก เทอมนี้ใช้ได้กับการขนส่งทางทะเล หรือทางน้ำเท่านั้น และหากการขนถ่ายสินค้ามิได้ทำโดยการยกผ่านกาบเรือ เช่นการใช้ตู้ Container หรือใช้ยานพาหนะชนิดมีล้อเลื่อน ให้หลีกเลี่ยงเทอมนี้ ควรหันไปใช้เทอม CIP จะเหมาะกว่า
CPT...(ชื่อสถานที่ปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายเป็นฝ่ายชำระค่าระวางเรือที่ใช้ในการขนส่งสินค้าจากต้นทา งไปยังปลายทาง หากสินค้าเกิดเสียหายขึ้น รวมถึงค่าใช้จ่ายต่างๆที่เกิดขึ้นหลังจากสินค้าได้ถูกส่งมอบให้ แก่ผู้รับขนส่งแล้ว จะเป็นภาระหน้าที่ของผู้ซื้อเทอมนี้ผู้ขายเป็นฝ่ายผ่านพิธีการศ ุลกากรขาออก เทอมนี้สามารถใช้กับการขนส่งทุกรูปแบบรวมถึงการขนส่งหลายรูปแบบ ในคราวเดียวกัน
CIP...(ชื่อสถานที่ปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายมีภาระ/หน้าที่เหมือนเทอม CPT เพียงแต่เพิ่มการทำประกันภัยสินค้าให้แก่ความเสี่ยงของผู้ซื้อ สำหรับสินค้าที่เกิดเสียหาย ระหว่างการขนส่ง ผู้ขายเป็นฝ่ายติดต่อทำประกันภัย และจ่ายค่าเบี้ยประกันภัย ผู้ซื้อควรตระหนักไว้ว่า เทอมนี้ผู้ขายมีภาระจัดหาประกันภัย ในเงื่อนไขประกันต่ำที่สุดหากมิได้ ตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่น และผู้ขายเป็นฝ่ายผ่านพิธีการศุลกากรขาออก เทอมนี้สามารถใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ รวมถึงการขนส่งหลายรูปแบบในคราวเดียวกัน
DAF...(ชื่อเขตแดน)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระรับผิดชอบเมื่อได้ส่งมอบสินค้าผ่านพิธีการศ ุลกากรขาออก ณ เขตแดนที่ได้ตกลงกันไว้ โดยทั่วไปแล้วเทอมนี้ ใช้กับการขนส่งโดยทางบก/รถไฟ แต่ก็สามารถนำไปใช้กับการขนส่งประเภทอื่นๆได้เช่นกัน
DES...(ชื่อท่าเรือปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดหน้าที่/ภาระในการส่งมอบสินค้าเมื่อสินค้าได้ขน ส่งให้ถึงผู้ซื้อ ณ ท่าเรือปลายทาง และผู้ขายมีหน้าที่/ภาระ รับผิดชอบในค่าใช้จ่ายต่างๆตลอดจนความเสียหายในตัวสินค้า จนกว่าจะถึงท่าเรือปลายทาง ส่วนการผ่านพิธีการศุลกากรขาเข้า เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อ เทอมนี้ใช้กับการขนส่งทางทะเล หรือทางน้ำเท่านั้น
DEQ...(ชื่อท่าเรือปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดหน้าที่/ภาระในการส่งมอบสินค้าเมื่อสินค้าได้ส่ งมอบให้แก่ผู้ซื้อ ณ ท่าเทียบเรือปลายทางตามที่ระบุไว้ และผู้ซื้อ มีหน้าที่ทำการผ่านพิธีการศุลกากรขาเข้า ตลอดจนค่าใช้จ่ายต่างๆ รวมทั้งภาษี อากรต่างๆในการส่งมอบสินค้า (จุดนี้เป็นจุดที่แตกต่างไปจาก Incoterms1990) เทอมนี้สามารถใช้กับการขนส่งทางทะเล หรือทางน้ำเท่านั้น
DDU...(ชื่อสถานที่ปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระ/หน้าที่ในการส่งมอบสินค้าเมื่อสินค้าได้ถู กขนส่งไปให้ ณ จุด/สถานที่ได้ตกลงกันไว้ในประเทศผู้ซื้อ และผู้ขายรับผิดชอบใน ความเสียหายของสินค้าหากเกิดขึ้นตลอด เส้นทางการขนส่งจนถึงปลายทาง ตลอดจนค่าใช้จ่ายต่างๆ และการผ่านพิธีการศุลกากรขาเข้า แต่ไม่รวมถึงค่าธรร มเนียม ภาษี หรือค่าใช้จ่ายต่างๆในการผ่านพิธีการขาเข้า ซึ่งเป็นภาระผู้ซื้อ เทอมนี้สามารถใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ
DDP...(ชื่อสถานที่ปลายทาง)
หมายถึง ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระ/หน้าที่ในการส่งมอบสินค้าเมื่อสินค้าได้ส่ งมอบให้ ณ จุด/สถานที่ที่ได้ตกลงกันไว้ในประเทศผู้ซื้อ โดยรับผิด ชอบความเสียหาย ในสินค้าและค่าใช้จ่ายต่างๆ รวมถึงค่าธรรมเนียม ภาษี หรือค่าใช้จ่ายต่างๆ ในการส่งมอบสินค้าจนถึงปลายทางรวมถึงการผ่านพิธีการศุลกากรขาเข ้า เทอมนี้สามารถใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ
1. วัตถุประสงค์และขอบเขตของ INCOTERMS
โดยปกติแล้ว ในการค้าระหว่างประเทศจะมีเงื่อนไขทางการค้า (Trade Terms) ใช้กันเป็นประจำ เป็นต้นว่า FOB หรือ CIF หรืออะไรอื่น ๆ อีกหลายอย่าง ถ้าจะว่าไปแล้ว Trade Terms นี่ แหละเป็นสาระสำคัญที่ช่วยชี้อย่างย่นย่อที่สุดเพื่อช่วยให้เ ราทราบว่า ใครจะต้องทำอะไรบ้าง จะรับภาระหน้าที่ไปแค่ไหน อาทิเช่น ผู้ขายต้องรับภาระในเรื่องของความเสี่ยง ( Risk ) เพียงใด ถึงจุดใด และต้องรับภาระในเรื่องค่าใช้จ่าย ( Cost ) เพียง ใด ถึงจุดใด รวมทั้งที่จะต้องรับหน้าที่ในการจัดหายานพาหนะขนส่งหรือไม่ เพียงใด ด้วย หรือว่าอีกอย่างหนึ่ง ผู้ซื้อจะต้องเริ่มรับภาระของความเสี่ยง (Risk) เพียงใด จากจุดใด และต้องรับภาระเรื่องค่าใช้จ่าย (Cost) เพียงใด จากจุดใด ตลอดจนหน้าที่ในการจัดหายานพาหนะขนส่งด้วย ว่าจะต้องเริ่มจากจุดไหนไปถึงจุดไหน สรุปแล้ว Trade Terms มีไว้ตัดสินว่าสินค้าที่ซื้อขายกันนั้นได้มีการส่งมอบ (Delivery) ณ จุดไหน เพราะว่าตามประเพณีทางการค้านั้น ในเมื่อมีการส่งมอบแล้วความเสี่ยงจะเปลี่ยนมือจากผู้ขายไปอยู่ท างฝ่ายผู้ซื้อ แต่ต้องไม่ลืมว่าการส่งมอบนี้จะกระทำได้แต่เฉพาะสินค้าที่มีตัว ตน (Tangible goods) สามารถจับต้องได้เท่านั้นมิได้หมายรวมถึงสินค้าที่จับต้องไม่ได ้ (Intangible goods) เช่น ซอฟท์แวร์คอมพิวเตอร์ เป็นต้น
เรื่องนี้ ดูเผิน ๆ ก็ง่ายดี แต่ว่าในโลกนี้ แต่ละถิ่น แต่ละประเทศ ต่างก็แปลความหมายของ Trade Terms ผิด เพี้ยนแตกต่างกันไป เป็นเหตุให้เกิดการโต้เถียงกันอยู่เนือง ๆ ระหว่างฝ่ายผู้ขายกับฝ่ายผู้ซื้อ เพราะต่างฝ่ายต่างมีความเข้าใจคนละอย่าง ไม่ตรงกัน ด้วยเหตุนี้ หอการค้านานาชาติ (International Chamber of Commerce หรือ ICC) ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ปารีส และมีสำนักงาน ICC ประจำอยู่ในแต่ละประเทศที่เป็นสมาชิกทั่วไปร่วมร้อยแห่ง รวมทั้งประเทศไทยเราด้วย จึงได้กำหนด Incoterms (INternational COmmercial TERMS) ขึ้นมาเพื่อแก้ไขปัญหาเรื่องความหมายของ Trade Terms ที่แตกต่างกันไปในแต่ละท้องถิ่นนี้ให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน จะได้ยุติข้อโต้แย้งต่าง ๆ กันเสียที กล่าวอีกอย่างหนึ่ง Incoterms ก็คือ Trade Terms นั่นเอง แต่เป็น Trade Terms ที่ยอมรับใช้กันทั่วทั้งโลก
เริ่มด้วยปี 1936 หรือเมื่อประมาณ พ.ศ. 2479Incoterms ของ ICC ได้ออกใช้เป็นครั้งแรก และมีการแก้ไขต่อ ๆ มาอีกหลายครั้งหลายหน ในปี 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 ตามลำดับ และฉบับสุดท้าย ซึ่งเริ่มใช้เป็นทางการตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ปี 2000 (พ.ศ. 2543) เป็นต้นมา มีชื่อเรียกว่า "Incoterms 2000" เพื่อใช้แทน Incoterms 1990 ที่ถึงวาระต้องหมดอายุไป
ทุกครั้งที่มีการใช้ Trade Terms โดยมีความประสงค์จะให้ตีความหมายตามที่หอการค้านานาชาติวางกฎระ เบียบไว้ ผู้ซื้อและ/หรือ ผู้ขาย จะต้องระบุอย่างชัดเจน ไว้ในใบเสนอราคา ในอินวอยส์ ในสัญญาซื้อขาย หรือในเลตเตอร์ออฟเครดิต ฯลฯ เป็นวงเล็บต่อท้าย Trade Terms นั้น ๆ ว่า “(Incoterms 2000)” เช่น FOB Bangkok (Incoterms 2000) เพื่อจะไม่ต้องต่อล้อต่อเถียงกันเมื่อเป็นความถึงโรงถึงศาล&nbs p; ว่าจะใช้ Incoterms ฉบับไหนกันแน่โดยเฉพาะถ้าเป็นความในศาลต่างประเทศแล้ว ค่าใช้จ่ายจะสูงอย่างเหลือรับทีเดียว
2. ช่วงต่าง ๆ ของการขนส่ง
การขนส่งสินค้าไม่ว่าจะกระทำด้วยวิธีใด กล่าวคือ ทางบก ทางน้ำ หรือทางอากาศ จะแบ่งขั้นตอนออกได้เป็น 3 ช่วง คือ
2.1 การขนส่งเบื้องต้น (Pre-Carriage) เป็นการขนส่งจากสถานที่เก็บสินค้าของผู้ขาย ไปยังท่าเรือ ย่านบรรทุกสินค้าทางบก (ทางรถไฟ หรือ ทางรถยนต์บรรทุก) หรือ ท่าอากาศยาน ในประเทศเดียวกัน ซึ่งจะต้องทำพิธีการศุลกากรขาออกด้วย เป็นต้นว่า ขนจากคลังสินค้าที่บางปะกงมาจนถึงท่าเรือคลองเตย
2.2 การขนส่งหลัก (Main Carriage) เป็น การขนส่งโดยยานพาหนะระหว่างประเทศ หลังจากที่ได้ผ่านพิธีการศุลกากรขาออกของประเทศต้นทาง ไปจนถึงประเทศปลายทาง ซึ่งต้องผ่านพิธีการศุลกากรขาเข้าอีกครั้งหนึ่ง เช่น จากท่าเรือคลองเตยไปจนถึงท่าเรือสิงคโปร์
2.3 การขนส่งต่อ (On Carriage) เป็น การขนส่งต่อเนื่องจากจุดที่สินค้าไปถึงประเทศปลายทางไปจนถึ งอาคารของผู้ซื้อในประเทศปลายทางนั้น เช่น จากท่าเรือสิงคโปร์ไปถึงคลังสินค้าของผู้ซื้อที่ Jurong บนเกาะสิงคโปร์
3. รูปลักษณะของ Incoterms
Incoterms 2000 ฉบับนี้ (รวมทั้ง Incoterms 1990 ที่ยกเลิกไปแล้ว) แบ่ง terms ออกเป็นกลุ่ม ๆ รวม 4 กลุ่ม หรือทั้งหมด 13 เงื่อนไข ดังนี้
3.1 กลุ่ม E (ออกจากต้นทาง - Departure) ได้แก่
EXW - EX Works (ระบุสถานที่ต้นทาง)
3.2 กลุ่ม F (ค่าขนส่งหลัก หรือค่าขนส่งข้ามประเทศ ยังไม่จ่าย - Main Carriage Unpaid)
FCA - Free Carrier (ระบุชื่อสถานที่)
FAS - Free Alongside Ship (ระบุชื่อท่าเรือต้นทาง)
FOB - Free On Board (ระบุชื่อท่าเรือต้นทาง)
3.3 กลุ่ม C (ค่าขนส่งหลักหรือค่าขนส่งข้ามประเทศจ่ายแล้ว – Main Carriage Paid) ได้แก่
CFR - Cost and Freight (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
CIF - Cost, Insurance and Freight (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
CPT - Carriage Paid To (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
CIP - Carriage and Insurance Paid To (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
3.4 กลุ่ม D (ถึงปลายทาง - Arrival) ได้แก่
DAF - Delivered At Frontier (ระบุชื่อสถานที่ที่ส่งที่พรมแดน)
DES - Delivered EX Ship (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
DEQ - Delivered Ex Quay (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
DDU - Delivered Duty Unpaid (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
DDP - Delivered Duty Paid (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
4. INCOTERMS แยกกลุ่มตามวิธีการขนส่ง (Mode of Transport)
เราอาจจะแยก Incoterms สำหรับใช้กับรูปแบบการขนส่งต่าง ๆ ได้เป็น 4 กลุ่ม ดังต่อไปนี้
4.1 การขนส่งไม่ว่าด้วยวิธีใด ๆ ทุกวิธี รวมทั้งการขนส่งหลายวิธีผสมกัน ( เช่น ทางบกร่วมกับทางเรือ) โดยใช้เอกสารการขนส่งชุดเดียว หรือฉบับเดียว(Multi-modal Transport)
- EXW ( .... ระบุสถานที่)
- FCA (.... ระบุสถานที่)
- CPT ( .... ระบุสถานที่ปลายทาง)
- CIP ( .... ระบุสถานที่ปลายทาง)
- DAF ( .... ระบุสถานที่)
- DDU (.... ระบุสถานที่ปลายทาง)
- DDP (.... ระบุสถานที่ปลายทาง)
4.2 การขนส่งทางอากาศ
- FCA (.... ระบุสถานที่)
4.3 การขนส่งทางรถไฟและทางรถยนต์
- FCA (.... ระบุสถานที่)
4.4 การขนส่งทางทะเลและทางน้ำในแผ่นดิน (เช่นแม่น้ำและทะเลสาบ)
- FAS ( .... ระบุท่าต้นทาง)
- FOB ( .... ระบุท่าต้นทาง)
- CFR ( .... ระบุท่าปลายทาง)
- CIF ( .... ระบุท่าปลายทาง)
- DES ( .... ระบุท่าปลายทาง)
- DEQ ( .... ระบุท่าปลายทาง)
จากรายการข้างต้นนี้จะเห็นได้ว่า สำหรับการขนส่งทั้งทางอากาศและทางพื้นดิน (ตามข้อ 3.2 และ 3.3) การใช้ FOB term อย่างที่มักจะทำกันเปรอะอยู่ทั่วไปนั้น เป็นการกระทำที่ไม่ถูกต้อง
5. ความหมายโดยย่อของ INCOTERMS แต่ละเงื่อนไข
ต่อไปนี้ จะเป็นการกล่าวถึงเงื่อนไขแต่ละเงื่อนไขอย่างง่าย ๆซึ่งในหนังสือ "Incoterms 2000" ของ ICC จะมีคำอธิบายอย่างละเอียดกว่านี้มาก
5.1 EXW ( .... ระบุสถานที่)
ผู้ขายไม่ต้องทำอะไรเลย เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนส่งสินค้าเองตั้งแต่ออก จากคลังสินค้าของผู้ขาย ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงตกอยู่กับผู้ซื้อทั้งสิ้น ตั้งแต่ค่าใช้จ่ายในการผ่านด่านศุลกากรขาออก กระทั่งค่าใช้จ่ายในการขนของขึ้นรถที่มารับ ณ คลังสินค้าของผู้ขาย ทั้งนี้ เว้นแต่จะตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่น เช่นให้ผู้ขายส่งของขึ้นรถที่ผู้ซื้อจัดมาให้ด้วย
อนึ่ง ใคร่ขอตั้งข้อสังเกตไว้ด้วยว่า EXW นี้เขาให้ใช้ครอบคลุมไปทั้งหมด ไม่มีการใช้เงื่อนไข EX FACTORY, EX WAREHOUSE ฯลฯ กันต่อไปอีกแล้ว
5.2 FCA ( .... ระบุสถานที่ )
ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงจุดหรือสถานที่รับสินค้า (Reception Point) ที่อยู่ภายใต้ความอารักขาของผู้รับขนสินค้า (Carrier) เช่น Container Freight Station, Cargo Terminal ที่ท่าอากาศยาน หรือ สถานีรถไฟ ฯลฯ โดยเป็นหน้าที่ของผู้ขายในอันที่จะจัดการเพื่อส่งออกด้วย ( เช่น ขอใบอนุญาต ในกรณีที่ต้องมีใบอนุญาตส่งออก รวมทั้งผ่านพิธีการศุลกากร) Terms นี้ จะใช้สำหรับการขนส่งทุกชนิด ทั้งทางบกหรือและอากาศ รวมทั้งการขนส่งหลายรูปแบบ (multimodal modal)โดยเฉพาะทางเรือจะเกี่ยวเนื่องกับการส่งของโดย container ด้วยวิธีที่เรียกว่า RO-RO ( roll on – roll off ) ไม่มีการยกสินค้าขึ้นเรือโดยใช้ปั้นจั่น แต่เป็นการขนส่งสินค้าไปถึงจุดรับสินค้าของผู้รับขนส่ง เช่น Container Freight Station ( CFS ) ถ้าการส่งมอบสินค้ากระทำที่สถานที่ของผู้ขายเอง ผู้ขายต้องรับผิดชอบในการเอาของขึ้นบรรทุกยานพาหนะที่มารับด้วย แต่ถ้าการส่งมอบกระทำ ณ สถานที่อื่น ผู้ขายจะไม่ต้องรับผิดชอบในการนำของลงจากยานพานะที่ใช้ขนสินค้า ไป ฯลฯ
5.3 FAS ( .... ระบุท่าต้นทาง)
ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงข้างลำเรือที่ท่า หากเรือทอดสมออยู่กลางทะเลก็ต้องลำเลียงโดยเรือเล็กไปจนถึงข้าง เรือใหญ่ กรณีนี้ ผู้ขายต้องจัดการส่งออกให้เรียบร้อย กล่าวคือทั้งเสียอากรขาออกและขอใบอนุญาตส่งออก ฯลฯ ซึ่งต่างกับ Incoterms 1990 ฉบับเดิมอย่างพลิกหน้ามือเป็นหลังมือ เพราะตามฉบับที่แล้ว ผู้ซื้อต้องจัดการทำพิธีการส่งออกเอาเอง
5.4 FOB ( .... ระบุท่าต้นทาง)
ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงบนเรือ และความเสี่ยงจะเปลี่ยนข้างจากผู้ขายไปตกอยู่กับผู้ซื้อตั้งแต่ วินาทีที่สินค้าถูกยกข้ามพ้นกราบเรือ (ship's rail) ไปเหนือลำเรือแล้ว ภาระในการส่งออก (เช่น การขอใบอนุญาต การชำระค่าอากรขาออก ฯลฯ) เป็นของผู้ขายที่จะต้องจัดการให้เสร็จสิ้น Terms นี้ใช้สำหรับการส่งของทางเรือแบบดั้งเดิม (conventional) โดยการยกสินค้าขึ้นเรือ หรือที่เรียกกันว่า LO-LO (Lift on – Lift off)
5.5 CFR ( .... ระบุท่าปลายทาง)
(โปรดสังเกตว่าเงื่อนไขนี้ เดิมใช้กันว่า C&F)
เช่นเดียวกันกับ FOB ข้าง บน หากแต่ว่าผู้ขายต้องชำระค่าระวางในการขนส่งทางเรือด้วย มีข้อที่น่าสังเกตคือ ถึงแม้ผู้ขายจะต้องรับภาระเรื่องค่าระวางถึงปลายทางก็ตาม แต่ความเสี่ยงของฝ่ายผู้ขายนี้จะอยู่แค่กราบเรือที่ต้นทาง เหมือนกับกรณีของ FOB เท่านั้นเอง ว่าอีกอย่างหนึ่ง Cost (ค่าใช้จ่าย) ของผู้ขายไปถึงท่าปลายทาง (เสียค่าระวาง) แต่ Risk (ความเสี่ยง) ของผู้ขายจะสิ้นสุดที่กราบเรือเท่านั้นเอง ถ้าเป็นการส่งสินค้าโดยมิได้มียกของข้ามกราบเรือ จะต้องใช้เงื่อนไข CPT ซึ่งจะกล่าวต่อไป
5.6 CIF ( .... ระบุท่าปลายทาง)
เช่นเดียวกับ CFR ทุกประการ เพียง แต่เพิ่มให้ผู้ขายต้องจัดการเอาประกันภัยให้กับสินค้าที่ข นส่ง ด้วยการชำระเบี้ยประกันจนถึงปลายทางด้วยเท่านั้น และต้องไม่ลืมว่าความเสี่ยงของผู้ขายจะมีถึงจุดเหนือกราบเรือ&n bsp; เช่นเดียวกับเงื่อนไข FOB หรือ CFR เท่านั้น เลยไปแล้วเป็นเรื่องของผู้ซื้อ
5.7 CPT ( .... ระบุท่าปลายทาง)
เป็น term ใหม่ ใช้มาตั้งแต่ Incoterms 1990 สำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ รวมทั้ง multimodal transport ด้วย มีความหมายใกล้เคียงกันกับ CFR ซึ่งให้ใช้แต่เฉพาะการขนส่งทางเรือนั่นเอง แต่สำหรับเงื่อนไข CPT นี้ ผู้ขายต้องส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับขนส่ง (Carrier) ณ สถานที่รับของ ไม่ต้องส่งของขึ้นเรือ
5.8 CIP ( .... ระบุท่าปลายทาง)
เช่นเดียวกับ CPT ทุกประการ แต่เพิ่มภาระให้ผู้ขายต้องเอาประกันภัยด้วย ถ้าจะว่าไปแล้ว ความหมายของ CIP ก็ใกล้เคียงกับ CIF จะต่างกันก็ตรงที่ CIP ใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ ตลอดจน multimodal transport แต่ CIF ใช้กับการขนส่งทางเรือเท่านั้น
5.9 DAF ( .... ระบุสถานที่)
สำหรับการขนส่งสินค้าโดยผู้ขายไปจนถึง พรมแดนของประเทศโดยผ่านด่ านศุลกากรขาออกของประเทศผู้ขายไปแล้ว แต่ยังไม่ผ่านด่านศุลกากรขาเข้าของประเทศผู้ซื้อ ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงเป็นของผู้ขายไปถึงจุดที่ว่านั้น ณ พรมแดน ทั้งนี้ เว้นจะตกลงกันเป็นอย่างอื่น
5.10 DES ( .... ระบุท่าปลายทาง)
ผู้ขายต้องรับภาระค่าใช้จ่ายและความ เสี่ยง จนกระทั่งเรือไปถึงและเทียบท่าปลายทางความรับผิดชอบนี้จะจำกัดอ ยู่แค่นั้น โดยสินค้ายังอยู่บนเรือ สำหรับการขนของลงจากเรือและค่าใช้จ่ายตลอดจนความเสี่ยงอื่น ๆ ที่ตามมา เป็นเรื่องของผู้ซื้อแต่ลำพังเพียงผู้เดียว
5.11 DEQ ( .... ระบุท่าปลายทาง)
เหมือนกันกับ DES ข้าง บน หากแต่ผู้ขายต้องขนส่งสินค้าลงที่หน้าท่าให้ด้วย ต่อจากนั้นจึงเป็นภาระของผู้ซื้อ ค่าอากรขาเข้าและภาระในการขอใบอนุญาตนำเข้า (ถ้าจำเป็นต้องมี) ผู้ซื้อต้องจัดการเอง เงื่อนไขนี้ เดิมใน Incoterms 1990 ผู้ขายหรือผู้ซื้อฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดจะจ่ายก็ได้ แล้วแต่จะตกลงกัน (แต่ปกติแล้วผู้ขายต้องจ่าย) คราวนี้เปลี่ยนเป็นให้ผู้ซื้อจ่ายอย่างเดียว
5.12 DDU ( .... ระบุสถานที่ปลายทาง)
ผู้ขายจะต้องขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ ที่ผู้ซื้อกำหนดในประเทศ ปลายทาง เช่นให้ส่งที่คลังสินค้าของผู้ซื้อไม่ว่าจะตั้งอยู่ที่ไหน ในประเทศปลายทางดังกล่าว แต่ถ้าตกลงกันว่าให้ส่งมอบสินค้าในบริเวณท่าเรือปลายทางก็ควรใช ้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทน ในการนี้ผู้ขายจะจัดการขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ที่จะส่งมอบ&n bsp; แต่เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนสินค้าดังกล่าวลงจาก ยานพาหนะที่ไปส่งสินค้าเอง อย่างไรก็ตาม ทางฝ่ายผู้ซื้อต้องชำระค่าอากรขาเข้าตลอดจนภาษีอื่น ๆ ของประเทศที่นำสินค้าเข้าเองด้วย
5.13 DDP ( .... ระบุสถานที่ปลายทาง)
ผู้ขายต้องรับภาระสูงสุด (และราคาก็สูงสุดเหมือนกัน) เพราะฝ่ายผู้ซื้อไม่ต้องทำอะไรและไม่ต้องจ่ายค่าอากรขาเข้าด้วย เป็นหน้าที่ของผู้ขายที่จะต้องเหมาหมด การขนสินค้าลงจากยานพาหนะที่ไปส่งก็เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อเช่นเ ดียวกันกับภายใต้เงื่อนไข DDUและถ้าตกลงจะส่งมอบกันในบริเวณท่าเรือ ก็ให้ใช้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทนเหมือนกันกับกรณี DDU ที่กล่าวแล้ว ภายใต้เงื่อนไข DDP นี้ ราคาสินค้าต่อหน่วยจะแพงที่สุด เพราะผู้ขายต้องรับภาระทุกอย่าง
6. ทำไมจึงได้มีการแก้ไข Incoterms อีกครั้งในปี 2000
การแก้ไขที่มีหลายครั้งหลายหน ก็เพื่อปรับปรุง Incoterms ให้เข้ากับวิธีปฏิบัติในการค้าที่มีวิวัฒนาการเป็นลำดับมา ; เป็นต้นว่าเมื่อครั้งที่เริ่มใช้ containers ในการขนส่งสินค้า เป็นเหตุให้ต้องเพิ่มเงื่อนไข FCA เข้ามาใช้ร่วมกันกับ FOB แต่ว่าในกรณีที่ต่างกันกับ FOB Incoterms 2000 ฉบับนี้ใช้เวลาปรับปรุงจากของเดิมอยู่ราว 2 ปี จึงแล้วเสร็จ โดยพยายามเขียนให้ชัดเจนและถูกต้องขึ้นยิ่งกว่าเก่า ;
นอกจากนั้นก็มีนำเรื่องการใช้เอกสารที่ไม่มีกระดาษ (paperless documents)
มารวมเข้าไว้ในรายละเอียดด้วย เพื่อให้ใช้ได้กับ e-Commerce ต่อไป เอกสารไร้กระดาษนี้ ใน eUCP (Supplement to UCP 500 for Electronic Presentation - ภาคผนวกของ UCP 500 สำหรับการยื่น (เอกสาร) ทางอิเล็กทรอนิคส์) เขาเรียกว่า Electronic Records
เดิมทีมีผู้แสดงความคิดเห็นว่า เงื่อนไขต่าง ๆ ที่มีอยู่ใน Incoterms 1990 รวม 13 terms นั้น ยังครอบคลุมไม่ทั่วถึง บ้างก็เสนอแนะให้ใช้เงื่อนไขที่ผันแปร (Variants) หรือเพี้ยนไปบางอย่าง เป็นต้นว่า EXW Loaded, EXW Cleared, FOB Stowed (Trimmed and Secured), CIF Undischarged, CIF Landed และ CIP Loaded ฯลฯ แต่ว่าในการประชุมเพื่อแก้ไข Incoterms จาก 1990 มาเป็น 2000 ที่ประชุมตกลงให้ปล่อยไว้ตามเดิม ใครอยากจะใช้เงื่อนไข variants นี้ก็ทำได้ แต่ถือว่าเป็นเรื่องที่อยู่นอกเหนือ Incoterms 2000 ทาง ICC ไม่รับรู้ด้วย
7. ความเปลี่ยนแปลงของ Incoterms 2000 ไปจาก Incoterms 1990
ดังได้กล่าวแล้วว่า คำจำกัดความของ Incoterms 2000 ยังคงรักษาเนื้อหาของ Incoterms 1990 ไว้เกือบทั้งหมด จะมีเปลี่ยนแปลงบ้าง แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ก็ตรงที่ FAS (ข้อ 5.3) และ DEQ (ข้อ 5.11) อีกทั้ง FCA ซึ่งเป็นการขยายความมากกว่า สำหรับ FCA นี้ มีความละม้ายกับ FOB มาก หากแต่ FCA ไม่ ยึดถือเอาการที่สินค้าถูกส่งมอบโดยยกผ่านกราบเรือเป็นสาระสำ คัญ ฉะนั้น หากไม่มีการส่งมอบโดยยกสินค้าผ่านกราบเรือ ซึ่งเป็นวิธีการขนส่งตั้งแต่โบราณแล้ว จะต้องใช้ FCA จะใช้ FOB ไม่ ได้เป็นอันขาด อีกประการหนึ่ง เนื่องจากเงื่อนไขนี้ใช้ได้กับการส่งมอบสินค้า ณ ที่อื่นซึ่งอยู่ห่างจากลำเรือด้วย เช่นส่งมอบที่ Container Freight Station (CFS) ถ้าใช้เงื่อนไข FCA และ ผู้ซื้อส่งยานพาหนะมารับของ ผู้ขายมีภาระต้องจัดการขนสินค้าขึ้นยานพาหนะดังกล่าวด้วย ตรงกันข้าม ถ้าผู้ขายต้องจัดยานพาหนะไปส่งของให้ถึงสถานที่รับของ (เช่น CFS) ผู้ขายไม่มีหน้าที่ต้องขนลงให้ ผู้ซื้อต้องรับผิดชอบในเรื่องนี้เอง
8. ข้อสังเกตุ
Incoterms 2000 ซึ่งเป็นผลงานของคณะผู้ยกร่างอันมี Professor Jan Ragbag เป็นประธานนี้ ได้รับการต้อนรับอย่างกว้างขวางกว่าเดิมมาก แม้แต่ UNCITRAL (UN Commission on International Trade Law - คณะกรรมการกฎหมายการค้าระหว่างชาติขององค์การสหประชาชาติ) ก็ยังให้การยอมรับนับถือ
ที่กล่าวมาข้างต้นเป็นเรื่องของ Incoterms โดยสรุปอย่างย่อที่สุด ซึ่งเชื่อว่าน่าจะอำนวยประโยชน์ได้บ้างพอสมควร ปัญหาที่ผู้บรรยายประสบเสมอจนทุกวันนี้ ได้แก่เงื่อนไข CFR อันเป็นเงื่อนไขเก่าแก่ ที่ใช้กันมานานในชื่อเดิมว่า C&F แต่ได้มีการเปลี่ยนแปลงเป็นใช้อักษรสามตัว และเลิกใช้สัญลักษณ์ "&" ไป แล้ว ทั้งนี้เพื่อความสะดวกในการติดต่อกันโดยใช้เครื่องมืออิเล็กทรอ นิกส์ เพราะว่าการใช้สัญลักษณ์กับเครื่องคอมพิวเตอร์ในการติดต่อสื่อส าร หรือแม้แต่กับเครื่องเทเล็กซ์เองนั้นเป็นสิ่งที่กระทำได้ยาก&nb sp; เงื่อนไข C&F นี้ ที่เห็นในเทเล็กซ์ เขาใช้กันว่า CNF เพื่อเลี่ยงการใช้สัญลักษณ์ "&" นอกจากนี้แล้ว ที่เห็นว่ายังนิยมใช้กันมากคือ FOB สำหรับการขนส่งทางอากาศ ซึ่งไม่ถูกต้อง หากจะยึดถือตาม Incoterms แล้ว ต้องใช้ FCA แต่อย่างเดียว
ที่มา http://www.129jump.com
Grey-market Product หรือ Grey Goods ก็คือผลิตภัณฑ์ที่ถูกเสนอขายโดยผู้จำหน่ายที่ไม่ได้เป็นตัวแทนที่ได้รับการแต่งตั้งจากผู้ผลิตหรือเจ้าของสินค้า Grey-market Product ที่ พบเห็นทั่วไปได้แก่ น้ำหอม นาฬิกา เครื่องใช้ไฟฟ้า กล้องถ่ายรูปและฟิล์ม สินค้าแฟชั่นต่างๆ และรถยนต์ ฯลฯ ซึ่งมักมีราคาถูกกว่า และ/หรือเป็นรุ่นใหม่กว่าที่มีอยู่ในตลาด แต่ในการซื้อ Grey-market Product ก็มีข้อพึงระวัง เช่น
- ไม่มีการรับประกัน การบริการหลังการขาย การ Upgrade
- คู่มือการใช้มักเป็นภาษาอื่น
- ผลิตภัณฑ์ประเภท Software มักมีข้อกำหนดว่าห้ามจำหน่ายจ่ายโอนต่อ หรือระบุการให้สิทธิ์เฉพาะภายในประเทศ และอาจถือเป็นการละเมิดลิขสิทธิ์ นอกจากนี้ยังมักจะมี Version ที่แตกต่างกันระหว่างต่างประเทศกันด้วย
- ผลิตภัณฑ์อาจเป็นของใช้แล้ว หรือไม่ผ่านการทดสอบอย่างถูกต้อง หรือเสื่อมคุณภาพระหว่างการขนส่ง
- การอาจไม่ผ่านข้อกำหนดทางกฎหมายด้านอื่นๆ ทำให้ผู้ซื้อต้องเป็นผู้รับผิดชอบแก้ไขให้ถูกต้องเอง
ที่มา http://www.marketeer.co.th
Grey Market แตกต่างจาก Black Market เพราะ Black Market หรือ “ตลาดมืด” นั้น เป็นการซื้อขายแลกเปลี่ยนที่ผิดกฎหมาย ถ้าเป็นกรณีของการนำเข้าผลิตภัณฑ์ ก็เป็นการลักลอบนำเข้าอย่างผิดกฎหมาย หรือเป็นของละเมิดลอกเลียนแบบ แต่ Grey Market เป็น “สีเทา” เนื่องจากเป็นตลาดของผลิตภัณฑ์แท้ที่นำเข้าอย่างถูกต้องตามกฎหมายและกติกา เพียงแต่ผู้นำเข้า(ตลอดจนผู้ส่งออกจากประเทศต้นทาง) นั้น มักจะไม่ใช่ผู้ที่บริษัทแม่ผู้เป็นเจ้าของผลิตภัณฑ์ต้องการจะให้ดำเนินการ และบางกรณีเข้าข่ายละเมิดสิทธิในเครื่องหมายการค้า ตัวอย่างเช่น
- บริษัท Minolta ญี่ปุ่น ส่งกล้องถ่ายรูปให้กับ Distributor ในฮ่องกง โดยใน Level ของ Dealer ที่ฮ่องกงได้ตั้งราคาขายปลีกอยู่ที่ $174 เมื่อ Distributor ที่ฮ่องกงพบว่า ราคาขายปลีกกล้องรุ่นเดียวกันของ Dealer ที่เยอรมันนีอยู่ที่ $270 จึงส่งกล้องถ่ายรูปไปขายให้กับ Dealer ที่เยอรมันโดยตัดราคาขายจาก Distributor ที่เยอรมัน
- กระเป๋าสตรี Designer’s Brand Name ที่จำหน่ายในประเทศอังกฤษ ตั้งราคาจำหน่ายที่ 200 ปอนด์ด้วยเหตุผลหลักในเรื่องกำลังซื้อของผู้บริโภคและ Image เมื่อเทียบกับ Brand อื่นๆ แต่เมื่อส่งออกไปขายในอเมริกาใต้กลับตั้งราคาเพียง £100 ปอนด์ กระเป๋าสตรีนี้จึงกลับมาจำหน่ายในประเทศอังกฤษ (ในร้านที่ไม่ได้เป็นตัวแทนที่ได้รับการแต่งตั้งอย่างเป็นทางการ) ในราคาเพียง £180
- Dealer รถยนต์อิสระสั่งรถยนต์จากประเทศเพื่อนบ้านมาจำหน่ายในราคาที่ถูกกว่ารถยนต์รุ่นเดียวกันที่ผลิตในประเทศ
ที่มา http://www.marketeer.co.th
drawback แปลว่า ข้อด้อย มักจะใช้เวลาพูดถึงว่าแผนการนั้นมีข้อด้อย หรือข้อเสียอยู่ Our policies to increase the productivity has a very serious drawback. It's inhuman and could lead to a strike. นโยบายของพวกเราในการเพิ่มผลผลิตมีข้อเสียอันร้ายแรงอยู่ มันเป็นนโยบายที่ไร้มนุษยธรรมและอาจนำไปสู่การประท้วงหยุดงานได้
ที่มา www.google.com
